Schiphol: Morir de éxito

El aeropuerto de Ámsterdam es, probablemente, uno de los lugares que todo residente en Holanda ha visitado al menos una vez. Schiphol es uno de los aeropuertos internacionales más relevantes del mundo, el tercero en Europa - solo por detrás de Heathrow en Londres y Charles de Gaulle en París - y el número 11 en el ránking mundial.

Si hasta 2022 Schiphol protagonizaba el discurso sobre la economía y la imagen de Holanda en el exterior; sobre su crecimiento acelerado o la peculiaridad de situarse a un metro por debajo del nivel del mar, desde la primavera de este año y tras levantarse las medidas contra el coronavirus, el aeropuerto se ha convertido en el foco de atención mediática por el caos sin precedentes que ha afectado a miles de pasajeros y ha sumido al Gobierno en una crisis de la que no se avista el final.

Cada día la prensa anuncia largas colas de pasajeros, y las redes sociales se llenan de mensajes que alertan de la situación a tiempo real. Desde hace meses, cientos de pasajeros pierden sus vuelos por no poder llegar a tiempo a la puerta de embarque mientras otros se marchan a casa sin su equipaje, confiando en que recibirán sus pertenencias en los siguientes días. Mientras, sindicatos, Gobierno y personal del aeropuerto tienen una cosa clara: la situación ha llegado al límite, no puede seguir así. ¿Cómo ha llegado a ocurrir una crisis así y quién es el responsable?

Ciudad aeropuerto

El aeropuerto de Ámsterdam Schiphol se inauguró hace más de un siglo, en 1916, en una franja de tierra junto al mar, un lugar que resultó ser estratégico para el ejército holandés durante la Primera Guerra Mundial. Años después, en la Segunda Guerra Mundial, y bajo la ocupación nazi, el aeropuerto pasó a ser una base militar clave de los alemanas en sus ataques aéreos contra las fuerzas aliadas. Fue bombardeado por los estadounidenses en 1943: en apenas media hora, 400.000 kilos de bombas lo destruyeron por completo. No fue hasta 1967 cuando se logró completar el nuevo plan de construcción.

Hoy en día, sus casi 3.000 hectáreas acogen a más de 71 millones de pasajeros cada año y más de 500 compañías emplean a más de 65.000 trabajadores. Desde hace años, los grandes aeropuertos como Schiphol se han convertido en eje indispensable del desarrollo urbano de las ciudades, por su conexión directa a la economía globalizada y por su internacionalidad. El personal que trabaja en las aerolíneas, las organizaciones gubernamentales, tiendas, bancos, restaurantes, controladores del tráfico aéreo, etc. juega un papel clave en su buen funcionamiento y en la imagen que exporta al exterior, a través de cada pasajero que recala en él.

Durante mucho tiempo, los aeropuertos se mantuvieron lo más alejados posible de las ciudades. Por contra, Schiphol es hoy objeto de un considerable desarrollo urbanístico, impulsado por el lema de crear ciudades aeropuerto: “El aeropuerto de la ciudad de Ámsterdam es más que un aeropuerto (...) es una ciudad donde todo el mundo es bienvenido pero donde nadie vive. Es también una ciudad que nunca duerme”.

Y si Schiphol no duerme, tampoco lo logran los más de 200,000 vecinos de las áreas colindantes, que desde hace años sufren serios problemas por la contaminación acústica que provocan los más de 1.200 vuelos que, de media, llegan y salen del aeropuerto cada día. Agrupados en una asociación y representados por el derecho a la protección en contra del ruido provocado por tráfico aéreo, demandan soluciones urgentes al Gobierno holandés, quien ya lleva varios años limitando el número de vuelos anuales, desde 499.444 en 2018 a 440.00 en 2021.

Otra de las soluciones que se presentaba para paliar este problema fue la construcción de una nueva terminal en el aeropuerto de Lelystad, a 50 kilómetros de la capital, diseñada para acoger gran parte de los vuelos de bajo coste y garantizar el techo establecido para Schiphol de medio millón de vuelos anuales. Sin embargo, el aeropuerto de Lelystad no ha superado la prueba de emisiones de nitrógeno, lo que supondrá posponer su apertura de nuevo, y por quinta vez. El pasado mes de junio, el Gobierno anunciaba que no habrá una decisión final acerca del futuro del aeropuerto hasta 2024.

Terminal del aeropuerto de Lelystad, lista para ser inaugurada. Foto: ANP

Del descenso brusco al crecimiento desaforado

El drástico descenso de la demanda de transporte aéreo de pasajeros debido a la pandemia de COVID-19 resultó en una caída del 62% en el número de pasajeros durante 2020. Los resultados económicos publicados por el Grupo Royal Schiphol en su informe anual muestran una pérdida de 246 millones de euros, frente al beneficio de 133 millones de euros obtenidos durante la primera mitad de 2019. Por aquel entonces, la incertidumbre en torno a la duración de la pandemia llevó al Grupo a reducir hasta un 25% los costes en operaciones, y a finales de agosto de 2020 se anunciaba el recorte de 3.000 empleados como resultado del descenso de la actividad.

Pero un año más tarde, la compañía se recuperaba y el número de pasajeros incrementaba en un 22% respecto de 2020, si bien las cifras seguían estando muy por debajo de las registradas antes de la pandemia. El cambio brusco ocurrió en el primer semestre de 2022: el levantamiento paulatino de las restricciones dio lugar a un aumento desenfrenado del número de viajeros. Si un año antes seis millones de personas cruzaron por sus terminales en el primer semestre, en 2022 lo hicieron 27,3 millones, un 324% más. La mejora en los resultados económicos de la compañía se dio de bruces con la escasez de personal para atender este incremento. No hubo refuerzo y en consecuencia, de los pasillos vacíos de pasajeros se pasó, casi de un día para otro, a terminales atestadas de gente.

En el primer semestre de 2021, seis millones de personas cruzaron por sus terminales: en el mismo período de este año lo han hecho 27,3 millones, un 324% más

“La mayoría de los empleados de seguridad que tenían un contrato a tiempo parcial o temporal perdieron sus puestos de trabajo debido a la pandemia. Una vez que todo volvió a la normalidad, las diferentes compañías de seguridad que trabajan en Schiphol tuvieron que enfrentarse a la falta de personal cualificado para cubrir la extensa demanda”, señala un trabajador de seguridad del aeropuerto que prefiere no dar su nombre. “Este año estamos viviendo una situación sin precedentes. En mis 13 años aquí nunca he visto nada igual. Compañeros míos han doblado sus horas de trabajo durante el verano, pero no ha sido suficiente”.

El FNV, el sindicato que les representa, logró que se les pagara un bono extra de 5,25 euros por hora, "había cierta esperanza en que los problemas de personal se solucionarían después del verano, pero no ha pasado", señala a Gaceta Holandesa Joost van Doesburg, jefe de campaña del sindicato, "lo de este verano fue una medida temporal, ahora hay que llegar a acuerdos permanentes. Es necesario que estos puestos de trabajo sean lo suficientemente atractivos para lograr empleados con contrato fijo”.

Colas y afluencia de gente en una de las terminales de salidas del aepuerto, en primavera de este año.

Indignación general

“Llevo viviendo más de 20 años en los Países Bajos y suelo coger unos cien vuelos al año: nunca había visto algo así”, declara la pasajera Lisa Dempsey a Gaceta Holandesa. Lisa es americana, y solía viajar por motivos laborales a Viena. Leía a diario las noticias sobre las largas colas para acceder al aeropuerto y, cuando tuvo que volar el 16 de mayo, asegura que todo fue realmente bien. Sin embargo, unos días más tarde, y siguiendo las instrucciones de la aerolínea acerca de la hora de llegada recomendada (por aquel entonces dos horas), “me encontré con una cola de más de un kilómetro que salía de las puertas de entrada al aeropuerto, a las cuatro y media de la mañana de un lunes, fue realmente un shock”. Para Lisa el principal problema no fue la larga cola, que parecía moverse, sino la ausencia de cualquier personal del aeropuerto que pudiese dar más información o a quien pedir ayuda. “A las seis de la mañana seguía fuera del aeropuerto. Por suerte no tenía maleta facturada, había hecho el check-in online y tenía la tarjeta de embarque. Pero en ese momento me di cuenta de que no llegaría a tiempo, y tuve que pensar en una segunda solución”. Finalmente, y tras una hora intentando contactar con la aerolínea, Lisa tuvo que comprar un billete nuevo. “A pesar de todo este tiempo y más de 800 euros perdidos en este viaje, lo peor fue ver que no había el personal necesario en el aeropuerto. Era como si las relaciones entre las diferentes áreas del aeropuerto se hubiesen roto. Te ves sin saber qué hacer o a quién acudir” denuncia.

Mitchel, originario de Bulgaria, volvía a Ámsterdam en un vuelo con escala en Viena a finales de agosto. El primer vuelo se retrasó, ocasionando que tuviera que comprar un segundo vuelo hasta Ámsterdam con la compañía KLM. A su llegada a Schiphol su equipaje se había extraviado y, tras rellenar un formulario, se fue a su casa en Róterdam con la esperanza de recuperar su maleta a través de una web que le habían dado para localizarla en tiempo real. En el momento de publicación de este reportaje, Mitchel todavía no sabe nada de su equipaje y el seguro de viaje aún no puede poner en marcha su caso, ya que no han pasado las seis semanas reglamentarias para iniciar este trámite. Desde el comienzo de la crisis, los pasajeros se van informando unos a otros, denuncian la situación a tavés de las redes sociales y en grupos de whatsapp. Mientras #schipholchaos puede leerse en casi cada tuit sobre el aeropuerto, en Facebook se han creado varios grupos donde los viajeros comparten su experiencia, alertando así de las colas en tiempo real.

Una crisis sin una solución a la vista

En junio de este año, el Gobierno respondió a la crisis y al caos con la promesa de implementar medidas para combatir la falta de personal, entre las que se encontraban "soluciones innovadoras", mejoras en la formación del personal y los citados 5,25 euros de bono extra temporal. Pero pasado este tiempo, estas medidas no están surtiendo efecto, ya que “a día de hoy las empresas de seguridad que trabajan en Schiphol continúan reduciendo su personal", declaraba el aeropuerto en la nota de prensa en la que anunciaba la cancelación de vuelos para reducir en un 18% el número de pasajeros diarios, 9.250 personas, con el fin de garantizar la seguridad de los pasajeros y de los empleados. El aeropuerto hacía un llamamiento a las compañías de seguridad a ofrecer jornadas completas a sus trabajadores: “está claro que hacen falta mejoras estructurales, esto tiene que atajarse de forma urgente”.

“El bonus de verano fue bien acogido por el personal, pero creo que lo que demandamos y seguimos demandando es la contratación de más gente. Hay mucha presión cada día, ya que en algunos casos te encuentras haciendo el trabajo que en otras ocasiones harían dos o tres personas”, asegura el empleado de Schiphol a esta revista. Otros empleados del equipo de Asistencia a viajeros con movilidad reducida de KLM indican que muchos pasajeros habían optado por contratar sus servicios para conseguir reducir los tiempos de espera.

Para trabajar como empleado en ciertas áreas del aeropuerto, es necesario pasar por un largo proceso de selección que puede llegar a alargarse varios meses, sobre todo en el caso de los empleados de seguridad. “Las regulaciones de Schiphol y la formación específica previa hacen que sean necesarios varios meses para empezar a trabajar en seguridad”, indica el trabajador del aeropuerto. “Muchas empresas de empleo temporal tienen contrato con Schiphol para solventar la alta demanda, pero ellos también sufren el problema, no encuentran personal cualificado”.

Meses después del comienzo de la crisis y a punto de cerrar un año fatídico para la imagen de Schiphol, sigue sin haber una solución clara por parte de los actores implicados, si bien todos coinciden en que la situación se ha vuelto insostenible. Tras la dimisión de su director general el pasado 14 de septiembre, la incertidumbre continúa, tanto entre los trabajadores, que no ven una mejora en sus condiciones laborales, como entre los pasajeros, que se preguntan si llegarán a su vuelo y si su maleta viajará con ellos.

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3 comentarios

  1. Este caos al parecer un complot contra Netherlands o la incapacidad de los directores para solucionar este problema. Viajo desde hace 24 anos por Schiphol y KLM es una de las mejores lienas aereas del mundo y cuando uno quiere cambiar el ticket por motivos de COVi u otros factores te manadan a telefonos que nunca contestan o mails que tampoco contestan. Yo perdi mi vuelo de retorno de Lima a Amsterdam porque nunca me dieron solucion y tendre que comprar itro ticket para retornar a Netherlands. Ese tipo de actitudes de una compania tan buena como es KLM d mucho que decir...en Lima no hay agencia ni nadie quien te de solucion al problema...
    Esperemos que en KLM y en Schiphol cambien las cosas para bien, por la buena imagen de Netherlands y KLM.
    KLM era otra cosa antes de su sociedad con Air France.....
    La bandera Holandesa siempre era muy buena y esperemos que recuperen su imagen como antes....

  2. En España no ha habido ningún problema en la vuelta al trabajo al 100% gracias al mecanismo de sustituir los ERE por los ERTE...

    Creo que ha sido un caro perjuicio pensar que despidiendo al personal luego se iban a volver a emplear como unos corderos que trotan al matadero....

    El amor del amo es como el agua en un cesto de mimbre ....

  3. ¡Gran reportaje! Precisión, contraste de fuentes, formalidad, una literatura elegante y atractiva, además de mucho compromiso y pasión. Un trabajo magnífico que viene de manos de una periodista excepcional: Lourdes Luque Villatoro. Gracias por regalarnos esta investigación tan exhaustiva e interesante.

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