Holanda sobre Plano

Jaque al coche particular en las ciudades holandesas

El espacio que ocupa la movilidad en nuestras ciudades y la preferencia de la mayoría de los ciudadanos por el uso del coche privado para trasladarse es uno de los grandes desafíos a los que se enfrentan nuestras ciudades actuales y su proyección al futuro. El coche particular fue durante todo el siglo XX el ordenador de la ciudad y la sociedad moderna y hoy pareciera que se ha transformado repentinamente en una enfermedad de la que debemos desprendernos lo antes posible. Los síntomas son evidentes, invaden el espacio público, saturan las vías de circulación y ensucian el aire que respiramos. Pero a pesar de los cientos de artículos publicados en su contra, año tras año circulan cada vez más unidades. ¿Cómo reducir el uso del coche privado en una sociedad basada en el individualismo y en el consumo y en ciudades tan grandes y dispersas? El desafío se presenta como una gran contradicción en sí mismo. Valdría preguntarse, ante tanta insistencia, si los objetivos son realmente de corte ambiental o si hay además otros intereses detrás de ir contra lo que alguna vez fuera uno de los principales símbolos de libertad individual y organizador de la vida en las ciudades modernas.

En los últimos años muchas ciudades europeas han emprendido iniciativas para reducir la circulación de los coches privados. Holanda se ha sumado este último tiempo a la tendencia siendo uno de los países con mayor contaminación del aire, con los consiguientes problemas de salud y con enormes problemas de embotellamientos en toda Europa. Esta reacción algo tardía tiene que ver con que el país había organizado el tráfico ya hace décadas pero con la particularidad de que el coche particular nunca dejó de estar en el centro del diseño de la movilidad. Hoy la enorme necesidad de viviendas y la falta de territorio para construirlas, sumado a la agenda ambiental europea, han puesto el tema de la movilidad en el centro de la mesa de dibujo de las nuevas ciudades, y con esto, el modelo urbano que dominó el siglo pasado entra en fase de revisión.

El coche en Holanda

El rápido crecimiento del parque automovilístico se daría en Holanda durante la segunda posguerra, junto a la reconstrucción de las ciudades y la construcción de cientos de miles de viviendas que se organizarían entonces en zonas suburbanas de baja densidad, priorizando la movilidad por medio del coche privado. El coche era visto como un símbolo de libertad y del nuevo mundo que surgía en torno a esa idea, ordenado en torno al individualismo y al consumo. Pero en poco años se evidenciaría que este nuevo actor traería consigo también muchos problemas: embotellamientos, centros históricos abarrotados de coches, accidentes, contaminación del aire y problemas ambientales por el excesivo uso del asfalto.

Holanda emprendería ya desde los años ochenta el reordenamiento de la movilidad en sus ciudades. Muchos centros históricos, transformados en áreas comerciales, fueron peatonalizados; se desplegó la impresionante red de ciclovías que hoy sigue siendo ejemplo para todo el mundo; se rediseñó el perfil de las calles quitándoles prioridad al coche; se crearon zonas de diferentes velocidades graduándose la circulación entre las calles principales a las residenciales. Y todo a nivel nacional. Pero al mismo tiempo también se mejoró y amplió la red de carreteras y de transportes públicos, haciendo posible que la zona central del país, el Randstad, se conviertiera prácticamente en una enorme megalópolis en donde casi ya nadie vive en la misma ciudad en la que trabaja.

Este reordenamiento elevaría la calidad de vida de las ciudades en todo sentido, pero terminaría incentivando aún más la movilidad y la dependencia y necesidad de contar ya no con un coche por familia, sino dos y hasta tres. Hoy circulan en Holanda unos 8 millones de coches y cada año se suman unas cien mil unidades. Por lo tanto, los mayores problemas en cuanto a la movilidad ya no pasan por ordenar el tráfico, sino por rediseñar el modelo existente de ciudad y también por transformar la cultura de una sociedad que ha crecido totalmente dependiente del coche.

Para enfrentar este escenario, Holanda está apostando por densificar sus ciudades, a través de la construcción en altura, dentro de zonas urbanas en vez de en las tradicionales viviendas apareadas suburbanas con jardín. Se promueve además crear barrios de usos heterogéneos donde haya servicios y comercios a corta distancia, para desalentar el uso del coche. Pero los inversores saben que para seducir a lo holandeses a realizar este cambio en su forma de vida hace falta algo más, esto es, elevar en gran medida la calidad de los espacios públicos en torno a las viviendas, y para ello, quitarle espacio a la movilidad se vuelve una prioridad. Allí hay además un interés económico, porque la cantidad de viviendas que es posible construir sobre un terreno en Holanda está directamente ligada a la cantidad de aparcamientos que puedan realizarse sobre el mismo. Y como los aparcamientos soterrados son sumamente costosos en este país por su terreno pantanoso, romper esta relación es fundamental para poder construir mayor cantidad viviendas en menos espacio, lo que hace mas jugoso cualquier negocio.

Utrecht ¿un modelo de ciudad para el futuro?

Uno de los proyectos mas ambiciosos que se desarrolla hoy en Holanda en este sentido es el de un barrio en Utrecht, que podría ser considerado casi un pequeño proyecto de ciudad. Será, según dicen, el barrio urbano sin coches mas grande de toda Europa. Se trata de Merwede, una nueva urbanización de 6.000 viviendas que dará alojamiento a unas 12.000 personas. El desafío planteado en este proyecto es lograr que el espacio dedicado a la movilidad se reduzca en un 50%. Los inversores y el gobierno municipal han logrado aunar esfuerzos en un proyecto que ocupará 24 hectáreas de la ciudad. De esta manera el nuevo barrio se convertirá en un verdadero experimento de escala urbana y un modelo de estudio de alcance nacional e internacional sobre nuevas formas de abordar la movilidad.

El proyecto comenzaría a construirse en 2023 y se presenta con todos los condimentos necesarios, según los parámetros de nuestro tiempo, para ser digno de ser considerado un barrio del futuro: será energéticamente neutral, libre de coches, con suficientes espacios verdes y mucha vida urbana. Con unas 250 viviendas por hectárea será un barrio de alta densidad, muy por encima de la media holandesa, y contará además con toda clase de servicios y funciones, priorizando la movilidad interna por medio de la bicicleta o a pie. Los techos de sus edificios se cubrirán de paneles solares y tendrá un sistema de calefacción que aprovechará la geotermia centralizado para todas las viviendas.

En cuanto a la movilidad, el nuevo distrito de Utrecht contará con 1.800 aparcamientos subterráneos ubicados en puntos estratégicos. O sea, un número muy por debajo al 1 ó 1,5 de coches por vivienda, que la normativa de Utrecht exige para su zona céntrica. Una medida importante para conseguir evadir, en parte, la relación vivienda-aparcamiento, será la incorporación del concepto de “Movilidad como servicio”. En Merwede estarán disponibles unos 300 coches de este tipo en diferentes formatos y tamaños, así como también motonetas y bicicletas ubicados en un “Mobility Hub”. Se estima que un coche compartido puede reemplazar hasta cuatro privados. Sumado a esto se implementará la “movilidad inteligente” para que los habitantes, por medio de aplicaciones, puedan saber qué medio de transporte les conviene elegir. Cada una de estas alternativas de movilidad aportan un porcentaje a la relación de la normativa de aparcamiento, y asi se logra romper ese número que era totalmente dependiente del coche particular. Este es un gran paso en ese camino y también para combatir el llamado “efecto coche”, que es el hábito de las personas a priorizar el coche particular sobre cualquier otro medio de transporte.

Hay que tener en cuenta que reducir el espacio dedicado a la movilidad en la ciudad no solo trae consecuencias positivas y que afectará de diferente manera actividades y usuarios. Muchas veces lo que sucede, si las soluciones son parciales, es que el problema no se soluciona sino que se traslada. No son pocos los que advierten que las políticas ambientalistas de retirar el coche de las ciudades pueden estar condenadas al fracaso si no se tienen en consideración las consecuencias sociales de las mismas. En el proyecto de Merwede esto estará en parte considerado en la distribución de los tipos de viviendas. El acuerdo del ayuntamiento con los desarrolladores es que la mitad de las viviendas se distribuyan entre vivienda social de alquiler (30%) y de alquiler y compra asequible (20%). La otra mitad será vivienda de compra a valor de mercado. La vivienda social estará asegurada porque es de alquiler, pero la de compra y alquiler asequible solo lo son por un período de tiempo y aprovechables solo para quienes pueden prescindir realmente del coche. Es evidente que el alcance del proyecto será limitado dentro de la enorme crisis de viviendas que experimenta los Países Bajos, un país configurado además para moverse en coche. Hoy vemos que la cuestión ambiental pareciera justificar todo tipo de decisiones, pero sin embargo no todas impactan por igual en la sociedad. Como ya advertíamos al comienzo del artículo, el coche particular ordena la vida de muchísimas familias y no pocos dependen de él para su trabajo y subsistencia. A la vez, esta incesante promoción de lo ambiental genera un cada vez más amplio castigo social a la utilización del coche. ¿Es necesario revisar nuestra relación con el coche? Sin duda. Pero hay que poder ser críticos ante esto, porque muchas medidas que se toman, y que quieren desanimar el uso del coche, castigan directamente a los que menos tienen y para quienes el coche es una herramienta de trabajo. Si no se ofrecen alternativas superadoras, lo que se comunica como positivo, puede que para muchos no lo sea. Y en un momento en que las desigualdades sociales crecen esto no haría más que agravar la situación de muchas familias. Por esto es importante recordar siempre que una ciudad sostenible nunca debe dejar de lado lo social para que esta pueda lograr ser realmente una ciudad igualitaria: una ciudad mejor y más salusable para todos.

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