Izar la bandera holandesa en el mar, un acto de piratería con los días contados

Comprarse un velero, o un yate, y surcar las aguas del Mediterráneo. El sueño de muchos europeos, tanto del norte como del sur, suele tener asociados unos costes (amarre, mantenimiento o combustible, entre otros) que lo hacen prohibitivo para la mayoría, y a la vez refuerzan el aire de exclusividad del hobby. Pero tal y como sucede en lo que se refiere a competencia impositiva para grandes empresas, Países Bajos cuenta con una vía rápida y barata para navegar, bandera holandesa incluida, por aguas comunitarias. La miríada de webs que ofrecen “hacerse pirata”, como algunos usuarios de foros especializados denominan a ondear la tricolor neerlandesa, muestran una solución rápida, más sencilla y económica que el registro formal en España. Otro “sandwich holandés”, pero esta vez lejos de tierra firme.

Sin embargo, la hemeroteca lleva tiempo apuntando a una travesía menos plácida de lo que a priori podría parecer:

2011, Enero. En el Mar de Alborán, la Policía Nacional y la Agencia Tributaria detienen a un belga y a un holandés tras encontrar dos toneladas de hachís en su embarcación.

2015, Septiembre. La Agencia Tributaria aborda un velero, cargado hasta los topes con 10 toneladas de hachís, mientras fondeaba en las idílicas aguas del almeriense Cabo de Gata.

2018, Julio. El velero Wall Street, que había salido de Colombia por el Orinoco, termina su viaje abruptamente junto a las Azores. Es interceptado por un equipo táctico de GEOS. La carga: 5.000 euros, una escopeta y 1.500 kilos de cocaína.

2020, Marzo. Una operación conjunta de la Policía Nacional y de Vigilancia Aduanera culmina con la intervención de cuatro toneladas de hachís a bordo de un velero que había fondeado cerca de Mallorca.

2020, Septiembre. Vigilancia Aduanera intercepta otro barco, con seis toneladas de la misma sustancia. Esta vez se encontraba al sureste de Fuerteventura.

Más allá de las sustancias incautadas, hay otra coincidencia entre las reseñas anteriores. Todos los barcos ondeaban la bandera holandesa. La lista podría seguir, pero basta como muestra de una realidad cotidiana: muchas embarcaciones que operan para el narcotráfico en España optan por la enseña de los Países Bajos.

Mensaje en el foro náutico La Taberna del Puerto

Un título más popular de la cuenta

En la mayoría de casos, la apariencia de legalidad se obtiene gracias al ICP, un certificado reconocido por el Ministerio de Infraestructura holandés para embarcaciones de recreo, expedido por dos organizaciones privadas: el Koninklijke Nederlandsche Motorboot Club (KNMC) y la Watersportverbond. Mientras que el primero emite la mayor parte de sus certificados a barcos de ciudadanos y residentes locales, la Watersportverbond imprime con mucha más facilidad este tipo de documentos, llegando a destinar un 95% de sus ICPs al extranjero, según un reportaje de la televisión pública holandesa NOS, favoreciendo el gran medida el crimen organizado en el mar.

Pero la validez del ICP ya no aplica a todas las aguas europeas a las que antes solía. El verano pasado, varios yates y veleros holandeses se vieron confinados en sus puertos en Italia, tras inspecciones de las autoridades para verificar la documentación de las embarcaciones. El ICP, que se limita a verificar la propiedad de la nave, no provee información fiscal al país en el que el barco se compra, se encuentra anclado y se utiliza. En octubre de 2020, parlamentarios de CDA y PvdA recordaron al Gobierno de Rutte la necesidad de adaptar la legislación para dejar de ser “el hazmerreir de Europa” en este ámbito.

Juan Pedro Diego, piloto de Marina Mercante y responsable de la gestoría náutica Marinos, que opera desde España, entiende que el ICP ha dejado de servir para su propósito original: “Se había convertido en un coladero, porque la gente busca siempre lo más fácil”. Este certificado, inicialmente ideado para que los nagevantes recreativos holandeses no tuvieran que tramitar demasiado papeleo, “se ha usado para cosas que no corresponden, como el transporte de droga o el salvamento marítimo”.

De estas dos actividades, ha sido la segunda la que ha precipitado el final de la validez del ICP para navegar en aguas no holandesas. En junio de 2018, la crisis del Lifeline, buque utilizado por la ONG alemana con la que comparte nombre, forzó el cambio en el documento. Después de rescatar a 233 migrantes en el Mediterráneo, el Ejecutivo italiano, con Matteo Salvini estrenando cargo, le denegó la entrada a puerto y pidió explicaciones a Países Bajos, por la bandera holandesa y el ICP que portaba el Lifeline. La situación llevó a unas declaraciones de Cora van Nieuwenhuizen, ministra de Infraestructuras, aclarando que el ICP que portaba el Lifeline no le daba derecho a ondear la tricolor holandesa. No obstante, en la documentación del registro compartida entonces por la organización del Lifeline, se observa con claridad que en el apartado “Flag” está escrito “Dutch”.

En cuestión de dos semanas de debate parlamentario, se alcanzó una solución salomónica: el ICP pasó de autorizar la enseña de Países Bajos, a completar dicho apartado con un escueto “Not applicable”.

Nuevo ICP, después de las modificaciones de 2018 tras la polémica del Lifeline.

“Aún siendo su labor legítima y de carácter humanitario, al Lifeline no le correspondía el ICP holandés: el salvamento marítimo no es una actividad de recreo, y además el buque excedía con creces el tamaño máximo para este tipo de embarcaciones. Escogieron el camino más corto”, manifiesta Juan Pedro. “Después de la prohibición en 2018, se han visto multas en Italia, Portugal, o Francia a embarcaciones que llevaban este registro, y en España sabemos desde octubre de 2020 que ya no se puede utilizar, aunque por el momento no se está multando”.

En respuesta a una consulta formulada a la secretaría de Estado de Transportes española emitida a finales del pasado octubre, el director general de Marina Mercante, Benito Núñez, ratificó la invalidez del ICP “como permiso o autorización para navegar por aguas interiores o en el mar territorial español”.

La Watersportverbond imprime con mucha más facilidad este tipo de documentos, llegando a destinar un 95% de sus ICPs al extranjero

Cambios en la ruta: rumbo a Polonia

Los principales afectados por las modificaciones en el abanderamiento permitido por el ICP no van a ser las ONGs de salvamento marítimo, ni los narcotraficantes. “Por el momento ya hemos gestionado el cambio de bandera a 1.500 barcos, que podrían ser más porque algunos siguen esperando autorización. Muchos están optando por el registro español, pero también hay quienes prefieren la bandera polaca”. Las diferencias de precio y de tramitación son las principales razones por las que los clientes de Juan Pedro optan por rechazar la bandera española para sus yates. “Mientras que el ICP costaba unos 270 euros y se tramitaba en apenas dos semanas, el registro polaco se demora hasta un mes y asciende a 450 euros por embarcación. Nada que ver con las 8 semanas que se tarda en registrar un barco en España, con un coste que oscila entre los 1.500 euros (para embarcaciones pequeñas, de unos 8 metros de eslora) y los 5.000 para otras más grandes”.

Baudewijn Meijer, fundador de la gestoría náutica holandesa Lorrendraier, apunta también a motivos emocionales en la preferencia de muchos navegantes españoles por el ICP frente a la rojigualda. “Hay muchos barcos fabricados en Holanda que se compran de segunda mano en España, y los propietarios prefieren mantener la bandera con la que lo adquirieron”. De acuerdo a Meijer, la popularidad del ICP por encima del catastro en Países Bajos obedece a razones prácticas, además de los motivos económicos subyacentes: “El registro completo requiere de la inspección por parte de un técnico del Gobierno, que verifica los números de identificación del casco y se desplaza hasta cualquier lugar del mundo donde se encuentre la embarcación. Esto puede hacer que el precio base, de entre 1.000 y 1.700 euros, se dispare”.

En gran medida, las críticas de Diego coinciden con las de Meijer. Ambos creen que la burocracia náutica en España es desmesurada, y eso podría estar detrás de buena parte de los registros en el extranjero. Según el holandés, “España está intentando cambiar este sistema, porque no le queda más remedio. Por lo que nos cuentan las gestorías con las que trabajamos allí, las Capitanías Marítimas están preguntando a la Marina local por los registros de barcos con ICP holandés, para tenerlos inventariados. Por eso es tan importante contar con socios locales, como decimos en holandés, goedkoop is duurkoop -lo barato sale caro-. Por ejemplo, hubo quien intentó registrar el barco en Canadá después de los cambios del ICP, pero las autoridades cambiaron la legislación para restringir los registros de navegantes extranjeros, y hay quienes han tenido que importar el barco de vuelta a la Unión Europea, con el consiguiente desembolso en tasas e IVA.”

Donde los cambios si son inminentes, es en el ICP holandés. Tras retirar la asignación de bandera en 2018, se prevén nuevas modificaciones en el registro para embarcaciones de recreo, que podrían entrar en vigor tan pronto como el 1 de marzo, según fuentes de una de las dos principales organizaciones que lo emiten. Las mismas fuentes aseguran que, para evitar algunos de los abusos anteriores, el nuevo ICP podría excluir a personas no holandesas o que no residan en el país. Con esto, la Watersportverbond espera poner final a las situaciones de “abuso” que se han detectado, mientras defiende el derecho de los ciudadanos holandeses a llevarse su barco al extranjero de vacaciones “sin necesitar documentación complicada y cara”. Sea como sea, parece que se acabó el chollo de volverse “pirata” holandés para los navegantes españoles. Aunque, por el momento, les sigue quedando Polonia.

 

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