Entrevista a Taco Carlier, creador de la bicicleta urbana inteligente

"La bici urbana ha sido la gran ignorada por los ciclistas y por la industria: eso es lo que nosotros queremos cambiar"

Después de siete años diseñando la bici perfecta para moverse por la ciudad, Taco Carlier ha dado con la smartbike y se ha atrevido a ponerle un motor. Las dos nuevas bicicletas de su marca VanMoof, con sede en Ámsterdam, están diseñadas para ser todo lo robustas que una bicicleta de calle requiere y además se controlan a través del móvil y se rastrean en caso de robo. Como no podía ser de otra manera, el creador de la bicicleta urbana inteligente es holandés: y el mando de control remoto que cuelga de su llavero no sirve para abrir un coche deportivo sino el último grito en la movilidad sobre dos ruedas.

¿Por qué VanMoof?
Mi hermano y yo la fundamos en 2009 con la intención de crear un movimiento para apoyar el ciclismo urbano y soñamos con que miles de personas en otras ciudades del mundo decidan moverse en bici como lo hacemos aquí en Ámsterdam. Porque no se trata de sacar tu bici para dar una vuelta el domingo por el parque, sino de que sea tu forma de transporte, tu forma de vida, y para eso  queremos además que nuestras bicis sean robustas y bonitas a la vez. Moof responde a la idea de movimiento en inglés y el Van lo pusimos como un guiño a nuestro idioma, porque muchos apellidos aquí tienen ese artículo delante. El problema es que ahora mucha gente cree que nos apellidamos aquí.​

Dice que imagina a mucha gente moviéndose en bici por todo el mundo pero ¿cómo se puede lograr una cultura de la bici como la de las ciudades holandesas?
Aunque todavía no conozco ninguna otra ciudad en el mundo donde la bici sea tan protagonista como aquí, ya estamos viendo algo parecido en otras ciudades como Nueva York, Barcelona o París, donde los ciclistas no dejan de aumentar y ya es un movimiento que está pisando fuerte: París cerró calles enteras a los coches este verano; Londres impone una tasa a la circulación de los coches por el centro…todo esto juega a favor del uso de la bici. Y la falta de espacio del centro de las ciudades no parece ser un problema. Aquí en Ámsterdam no tenemos tanto espacio como en otros sitios y la movilidad en bici es un éxito. Cada bicicleta que comience a rodar por una ciudad es un punto más a favor de la seguridad de los ciclistas porque cuántas más bicis haya, más presión se ejerce sobre los coches para que circulen más despacio y para que los gobiernos inviertan más en carriles bici. En los años setenta, Ámsterdam era una ciudad tomada por los coches y gracias, primero, a la apuesta del Gobierno para financiar la bicicleta como transporte alternativo, y segundo, a la presión social para aumentar la seguridad, se logró desarrollar hasta los niveles de hoy en día. Y ambos aspectos se basan en un asunto clave: disponer de un carril independiente y separado para las bicicletas.

La marca VanMoof pretende integrar todo en el cuadro de la bici, como el candado y las luces. A la derecha, Taco mostrando como rueda su propia bici © Fernández Solla Fotografie

En muchas de estas ciudades se pueden usar las bicis colectivas con un abono mensual, usarla y volver a dejarla…esta fórmula ¿puede afectar a empresas como VanMoof que lo que quiere es que las personas se la compren?
No creo porque por ahí se empieza. La idea de compartir la bici para moverse por la ciudad es estupenda para que la gente empiece a familiarizarse y a montarse en una bici. Hace ya casi cuarenta años se hizo muy conocido en Ámsterdam el primer experimento de bicis colectivas, el Witte Fiets Plan, que no funcionó porque la gente las robaba, pero aun así sirvió para crear conciencia social. Y ahora bicicletas como las nuestras pueden también compartirse entre amigos o conocidos porque se puede abrir el candado a través de una aplicación en el móvil que también incluye la opción de rastrearla por gps o gsm. En general creo que todo lo que haga a la gente subirse a la bici es positivo, y en un par de décadas estoy seguro de que veremos en la calle los dos tipos, las bicicletas colectivas y las particulares.

​Su nueva bicicleta eléctrica se puede reservar desde abril, en estos pocos meses ¿qué tal han ido las ventas?
Nos ha sorprendido a todos porque esperábamos vender unas 200 bicis en seis meses y al lanzarla en la web en abril, habíamos llegado a esa cifra en apenas dos horas. Nos ha superado un poco y estábamos asustados de no poder entregarlas a tiempo pero al final sólo nos hemos atrasado una semana. Es una bicicleta cara, cuesta 2.500 euros, pero además de ser una de las bicicletas eléctricas más ligeras y con más autonomía del mercado, incluye todas las características de una smartbike, como el poder rastrearla si se pierde, el candado eléctrico, etc. Desde el mes de abril hemos logrado encontrar casi todas las bicicletas que nos han reportado, sólo hemos perdido la pista de un par de ellas este verano. Pero este sistema antirrobo es esencial, da mucha tranquilidad a nuestros clientes, y esperamos que en un futuro podamos ayudar a encontrar todas las que se pierdan.

Una bicicleta urbana como la suya, ¿está más próxima a un producto de ultra diseño o a una bicicleta de última tecnología?
Me alegro de que me preguntes esto porque va a la esencia de lo que hacemos y que muchos periodistas de revistas especializadas no entienden. Nosotros pretendemos desarrollar una bici para la gente normal, que busquen ir a su trabajo en bici, nada más. No nos dirigimos a un público fanático del ciclismo y por eso no hemos hecho la mejor bicicleta eléctrica que hay en el mercado sino la que mejor se adapta a nuestra idea de moverse por la ciudad tranquilamente. Durante muchos años, la industria del ciclismo se ha centrado en las bicicletas de montaña o en las de carreras y se ha olvidado por completo de la bicicleta urbana. Siempre ha sido la bici a la que todos ignoran, y nosotros queremos cambiar eso. Las dos primeras son un hobby para mucha gente y da mucho dinero. Al diseñar nuestras VanMoof tuvimos que tomar muchas decisiones en este sentido, como el precio, que aunque las nuestras puedan parecer caras por costar 700 euros la más sencilla, es un precio mucho menor que el de las bicis que aparecen en estas revistas de ciclismo. También elegimos poner el motor de la bicicleta en la rueda delantera en lugar de en el centro, y eso nos generó muchas críticas. Pero lo decidimos así porque era una forma de que el motor pesara menos y eso era para nosotros más importante que la potencia. Nuestra bicicleta eléctrica no está pensada para subir una montaña sino las típicas cuestas que encuentras en las ciudades. Salvo en San Francisco, donde tendrás que pedalear un poco más (ríe).

​Con cuatro tiendas-taller por todo el mundo, si se rompe ¿qué opciones hay para arreglarla?
Cada vez hay más gente que compra online y esto hace que tengamos que cambiar el modelo y nuestra forma de pensar sobre las bicis. Hoy en día, si una bici se estropea, basta con llevarla a un taller cercano. Pero este taller seguramente tenga que pedir la pieza que tiene que reemplazar y es probable que haya que dejar la bici un tiempo hasta que la arreglen. Nosotros producimos todas las piezas de nuestras bicicletas. Por eso creemos que es mucho más sencillo y rápido que si la bici se rompe, el cliente nos llame y nosotros le mandamos la pieza a su casa en 24 horas. Cuando se trata de un problema eléctrico, el servicio técnico tendrá acceso al sistema eléctrico de la bici desde el ordenador e intentará solucionarlo así. Así que cuando recibe la pieza tiene la opción de arreglarlo él mismo con un vídeo explicativo que le ofrecemos, de pedirle a un vecino apañado que se la arregle o de pagar a un taller por instalarle la pieza.

Detalle de la rueda delantera donde se instala el motor en el modelo eléctrico. A la derecha, el taller de la tienda VanMoof en Ámsterdam ©Fernández Solla Fotografie

Aún así no dan la opción de arreglarla con otra pieza que no sea de su marca, siguiendo la misma filosofía que Apple, ¿no cree que esto le resta libertad al usuario, que siempre debe pasar por ustedes para reparar su bici?
La gran ventaja de Apple es que cada parte está diseñada para encajar a la perfección y en nuestro caso ocurre lo mismo y algunas características como la de inutilizar la bici en caso de robo (las luces, el candado, el motor y el gps se bloquean) no sería posible si no lo produjéramos todo nosotros. En la industria del automóvil empezó a ocurrir algo así hace décadas cuando las piezas y las partes del coche tenían que ser de su marca. Costó que la gente se acostumbrara pero ahora está a la orden del día. No pretendemos reducir la elección del usuario ni hacerle más dependiente sino ofrecerle la mejor bici que sabemos hacer. Y como ingeniero industrial, personalmente me parece más atractivo este proyecto porque diseñar cada parte es un reto: en lugar de buscar la pieza en el mercado, intentamos crear una mejor. Por ejemplo nuestro sillín es único en el mercado y lo diseñamos con el mismo material que el de las maletas de Samsonite porque nos gustaba más.

Y volviendo al diseño, con su idea de integrar todo en el cuadro de la bici, ¿persiguen la estética de “menos es más”?
El diseño de nuestra bici está totalmente dominado por la funcionalidad. Pensamos en todo momento lo que le puede resultar más cómodo al usuario, no seguimo una línea estética determinada.  El diseño minimalista de nuestra bici no persigue abrazar ninguna tendencia sino conseguir que ésta sea lo más resistente posible. Las bicicletas urbanas no llevan una vida muy agradable porque suelen dormir en la calle; otras bicis le dan golpes al aparcar unas al lado de las otras y su propietario no está pensando en cuidarla ni en ponerle hasta el último gadget. Por eso pensamos que si todas las partes de la bici, desde el candado, las luces y hasta la batería en el caso de la eléctrica, están integradas en el cuadro, estas partes durarán más y se romperán menos. Primero nos preocupamos por hacerlas robustas y el diseño llegará después, por sí solo.

​De su experiencia yendo en bici por distintas ciudades del mundo ¿hay algo que todas tengan en común?
No sabría decir si tienen algo en común. En todas las ciudades me he sentido seguro al ir en bicicleta, excepto en Londres, que es una locura. Pero reconozco que en algunas de ellas, como Bruselas, en las que los carriles bici están diseñados por gente que no va en bici, la experiencia no es tan agradable. En Nueva York, por ejemplo, moverse en bici es bastante seguro, al contrario de lo que se cree. Sólo hay que prestar atención a las puertas de los taxistas. Pero tiene los carriles más bonitos del mundo y además es aconsejable desviarse de las calles principales y no ir de un sitio a otro por el camino más corto. Quizás lo que todas las ciudades tienen en común es precisamente que el buen ciclista es aquél que la conoce, es importante entender la cultura urbana que hay en torno a la bici, y no subirse en una de ellas nada más llegar.

​Su hermano vive en Taipei donde tienen otra tienda, ¿Cómo es allí esta cultura de la bici?
En Taipei se circula por el mismo carril que los coches y las motos y al principio puede parecer muy peligroso pero allí los conductores respetan mucho a las bicis. Y tampoco hay problemas con los robos, apenas ocurren.

​Y a partir de ahora, después del éxito de la bici eléctrica, ¿qué le queda por hacer?
¡Todavía se puede hacer más sencilla! Me gustaría integrar más partes en la estructura de la bici: el timbre, los frenos…se puede hacer más minimalista. Hemos duplicado las ventas este año y siento que acabamos de empezar. También se puede innovar mucho más en el software. Hay muchos planes.

​Toda la información en www.vanmoof.com

La tienda VanMoof en Ámsterdam. En el centro, una versión de la típica omafiets con freno contrapedal. Fuera de Holanda, VanMoof vende esta bici también con freno manual. © Fernández Solla Fotografie

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