Cada mañana en Holanda, más de un millón de personas se sube al vagón de un tren para ir al trabajo, a la universidad o a visitar el país. Son los viajeros de la red ferroviaria más transitada de Europa que, en un territorio similar a la región española de Aragón, cuenta con 400 estaciones y más de 7.000 kilómetros de vía. Mientras las conexiones y la frecuencia de trenes se lo ponen fácil al que elige tomar el tren, los atrasos inesperados y las cancelaciones, normalmente por labores de mantenimiento, demuestran que el ferrocarril holandés ya tiene sus años. Casi al límite de su capacidad, la compañía NS y su hermana mayor ProRail están modernizando las infraestructuras para responder a una demanda que sube, en parte gracias a la nueva generación de millenials que echa pestes del coche particular y apuesta fuerte por la bici, el tren y el vehículo compartido. Que lo logren, a tiempo, está por ver.

Hace una semana, los que viajaban desde Utrecht, la estación más concurrida del país, a Arnhem y Alemania, tuvieron que armarse de paciencia: sus trenes se habían atrasado porque se había encontrado una bomba de la Segunda Guerra Mundial en un tramo de la vía. Recogerla y desactivarla llevó su tiempo, un retraso que se suma a los que se producen casi a diario en el ferrocarril holandés. Y hace unos meses, las labores de mantenimiento provocaron el caos en la estación de Leiden al cortarse, durante tres semanas, la línea que une Róterdam con La Haya, el aeropuerto de Schiphol y Ámsterdam, a su paso por esta ciudad. El descontento social fue tal, que la cuestión llegó al Congreso, donde la Secretaria de Estado de Infraestructuras aconsejó a la compañía NS que, al menos, tuviera un gesto con sus viajeros ofreciéndoles un café gratis. Y así se hizo, y eso fue todo. Numerosos afectados posteaban y tuiteaban las reacciones de los empleados de NS que sin más les decían “sorry, kan gebeuren” (“lo sentimos, estas cosas pasan”). Pero a pesar de estas incidencias, lo cierto es que la red ferroviaria de Holanda es de las más eficientes del mundo, con 8 de cada 10 trenes llegando a su hora, todos ellos funcionando con energía eólica y transportando una media de 1.300.000 viajeros al día, según se desprende del informe anual de ProRail, la empresa estatal de ferrocarril. Mientras el pasado año se puso en marcha el tren que conecta Ámsterdam con Londres, dentro del país también se ha mejorado la conexión entre Eindhoven y la capital, con trenes cada diez minutos. Todo con tal de asegurar la movilidad de los millones de personas que viven en una ciudad y trabajan en otra distinta, algo muy habitual en Holanda. Pero hay un límite. “Con más personas eligiendo el tren cada año, la probabilidad de que haya más retrasos y más aglomeraciones aumenta, a pesar de todas las medidas que pongamos para evitarlo, porque el sistema actual está tocando el techo de su capacidad” comentaba el director general de NS, Roger van Boxtel, al periódico NU. Y es que la frecuencia y velocidad de los trenes en Holanda se controla actualmente con un sistema de seguimiento automático que tiene más de 80 años de antigüedad. Instalado en Holanda en 1962, tras el trágico accidente que tuvo lugar en Harmelen, cerca de Utrecht, que le costó la vida a 93 personas, el sistema permite que circulen hasta 20 trenes por hora sobre la misma vía, con un intervalo mínimo de tiempo entre ellos de tres minutos. “Es como vivir en una casa de los años treinta bien mantenida: es muy agradable vivir en ella pero hay que mejorarla constantemente. Ahora mismo circulan seis trenes por hora entre Ámsterdam y Utrecht, se puede aumentar a ocho, pero en diez años habremos tocado techo” advierte al mismo periódico Klaas Hofstra, responsable del departamento de Diseño de ProRail. La solución parece estar en el nuevo sistema de seguimiento europeo ERTMS (European Rail Traffic Management System), que permitirá que los trenes circulen más cerca unos de otros y controlar su localización exacta a través de sensores en las vías. El Gobierno ya ha destinado 2.000 millones de euros para comenzar su implementación, pero el coste total se estima que rondará los 5.000 millones, un gasto que, por ahora, no puede cubrirse.

Estación central de Leiden. Foto: Alicia Fernández Solla

Adiós al reloj de la estación

“Desde que tengo la app en mi teléfono, ya no miro las pantallas de la estación para saber cuando sale mi tren” relata Stefania Pigozzo, residente en La Haya. Esta pianista italiana lleva tres años estudiando y tabajando en Holanda, no tiene coche y se mueve en autobús y en tren para dar clases por los pueblos cercanos, al menos tres días a la semana. “Los trenes aquí funcionan mejor que en Italia. La frecuencia es muy buena, cada cinco o diez minutos tienes uno, así que incluso cuando se cancelan sabes que saldrá otro muy pronto” explica, “lo malo es que cuando surge un problema todo se bloquea y se convierte en un caos. Como cuando nieva. Aunque sea un poco, cancelan los trenes sin dar más explicaciones”. La nieve, el hielo o el calor por encima de los 30 grados son algunas de las circunstancias que más incidencias provocan en Holanda. Y de eso son conscientes en ProRail, quienes afirman estar buscando ejemplos en el extranjero para aprender a lidiar con estas, relativamente nuevas, inclemencias del clima. “En España y Francia las temperaturas suben a menudo por encima de los 30 grados. Desde ProRail queremos fijarnos en buenos ejemplos que sean trasladables al clima cambiante de Holanda” declaran en nota de prensa. Si bien el clima es impredecible, nuevas actualizaciones como la app de NS que, por ejemplo, permite ver cuando llega y cómo va de lleno cada vagón, pueden facilitarle la vida al viajero. Y también al empleado de la estación. Kumar trabaja como asistente a los pasajeros en la estación central de Leiden desde hace seis años: “Todo ha mejorado en este sentido: ahora con mi móvil ya sé de antemano a qué hora exacta y en qué vagón llega la persona a la que tengo que asistir” nos comenta mientras muestra las reservas del día siguiente en su teléfono móvil. La última novedad en este sentido es un smartwatch que la compañía está facilitando a conductores y maquinistas para coordinarse al segundo. El reloj emite un pitido 42 segundos antes de la salida prevista, de tal forma que unos y otros pueden asegurarse de que los pasajeros están dentro y listos para partir en hora, sin necesidad de mirar al reloj de la estación. Este cambio es esencial para mantener la puntualidad a raya pero también para evitar accidentes en el andén, según aseguran desde la compañía. Y es que aumentar la seguridad es uno de los objetivos que más atención, y controversia, están suscitando.

Kumar, asistente de pasajeros y trabajador de NS, en la estación de Leiden. Foto: Alicia Fernández Solla

El pasado mes de abril, ProRail lanzó la campaña de publicidad “Victim Fashion” para sensibilizar a los jóvenes del peligro de despistarse en el andén. Los anuncios mostraban las piezas de vestir de las víctimas, desde camisetas, hasta zapatillas y pantalones, tal y como estas quedaron después de sufrir el accidente. Junto a la imagen, en el tuit o el post se podía leer la historia de lo que ocurrió, en su mayoría accidentes relacionados con el uso del móvil. La publicidad, extremadamente realista y agresiva, causó una oleada de críticas de conductores de tren y de familiares que reprochaban a la compañía el hacerles revivir el drama. Días después de su lanzamiento, ProRail la retiró asegurando que ya había producido el efecto deseado de alertar a los jóvenes del serio peligro. La campaña ha provocado un debate nacional sobre los límites de la ética publicitaria mientras se espera que sirva para reducir el número de víctimas en las vías de tren, que en 2018 ascendió a 13, con 32 accidentes y 3.600 “casi-accidentes” registrados. Esta cifra también se destaca ya que podría prevenirse si, además de una mayor atención en el andén, los ciclistas fueran más precavidos en los pasos a nivel. En este sentido, desde ProRail piden al Gobierno que en los próximos cinco años se cierren los casi doscientos pasos a nivel no vigilados, un debate que se alarga desde hace años y que ha recobrado relevancia tras el trágico accidente que tuvo lugar en Oss en septiembre del año pasado, cuando una bici-mini bus fue arrollada por el tren causando la muerte de cuatro niños pequeños.

(El vídeo muestra el instante en el que un joven ciclista escapa, por muy poco, de ser arrollado por el tren en un paso a nivel no vigilado. Vídeo: ProRail)

El tren, protagonista de la movilidad del futuro

Stefania tarda 13 minutos en tren en llegar de La Haya a Leiden, en un trayecto que cuesta ocho euros idea y vuelta. “No me parece caro, si lo comparo con lo que cuesta aparcar o tener un coche en Holanda”, asegura. Ella es una de las muchas profesionales veinteañeras que no siente la necesidad de tener un coche, un paradigma que está cambiando con la nueva generación de millenials. Tal y como afirma Dick Ettema, catedrático de movilidad urbana de la Universidad de Utrecht: “los jóvenes ya no ven el coche como un símbolo de estatus social y están mucho más conectados a través de sus teléfonos. Para ellos la llamada economía colaborativa tiene mucho más sentido; la de reservar un coche cuando les haga falta o tomar una ov-bici al llegar a una ciudad en tren” explica. Y si además es cien por cien ecológico, como ya ocurre con los trenes en Holanda, la elección del transporte público se convierte en un nuevo modelo de vida. Según Ettema, esta nueva forma de vivir ya está transformando la manera en la que se planifican las ciudades. “En las holandesas están impulsando mucho el uso de la bicicleta, los coches compartidos y caminar. En Utrecht por ejemplo, ya se están proyectando barrios sin plazas de garaje en las casas, con la idea de que sus dueños caminen hasta la parada del autobús o del coche compartido” explica Dick. En un país donde la bicicleta está tan presente, parece sencillo disminuir el uso del coche. Pero no lo es. Si bien un millón de personas viajando a diario en tren no es un cifra nada deleznable, sólo representa el 10 por ciento de los viajeros diarios, según el último informe publicado por el Instituto neerlandés de Movilidad Urbana (KIM). Más de la mitad sigue usando el coche y un cuarto se decanta por la bici. Y es que caminar e ir en bici son las dos maneras preferidas por la gente para moverse de un lado a otro, seguidas del coche. En el último lugar queda el transporte público: el metro o tranvía, el tren y el autobús. Son las conclusiones de una investigación a nivel global en la que ha participado la Universidad de Utrecht y que ha arrojado estos resultados en todos los países en los que se ha llevado a cabo, incluido China. “El ejercicio físico al caminar y montar en bici ya tiene un efecto directo en esta satisfacción, al igual que la idea de estar al aire libre, que da más sensación de libertad. El transporte público no se puede controlar, se sufren los atrasos y uno no elige quien le toca al lado en el asiento del vagón o del autobús. En el coche, el conductor está en su propio espacio y puede decidir cuando cogerlo” argumenta Dick Ettema para explicar los datos. Lo que parece claro, en el caso holandés, es que la única manera de lograr que millones de personas se trasladen a diario de un lado a otro es mediante la diversificación en los modos de transporte: “sin la bici, los trenes y los autobuses, las carreteras estarían demasiado saturadas” sentencia. Y así ocurrió en la pasada huelga general del transporte público, durante la cual más de 10.000 personas se quedaron trabajando en casa tras el aviso de que las carreteras registrarían, al menos, el doble de atasco del habitual, según citó la Radio Nacional Holandesa NOS.

Estaciones para quedarse

Una forma de atraer más viajeros al tren es haciendo de las estaciones un auténtico lugar para el ocio y la vida pública. Como si de la antigua plaza mayor se tratase, estaciones como la de Utrecht o Róterdam se han convertido en el sitio en el que quedar, para tomar un tren, sí, pero también para comer, reunirse o incluso hacer la compra. “Las estaciones en Holanda son muy seguras, yo no he visto nunca ningún problema, como mucho tenemos turistas despistados que piden ayuda y a veces, sí, puede llegar a haber demasiada gente” relata Kumar, empleado de NS.

Supermercados, droguerías y otras tiendas se alternan con bibliotecas, cafeterías de diseño y salas de reuniones en un edificio de arquitectura puntera y con sello propio. “En mi ciudad, Utrecht, la gente queda en la estación para hacer reuniones de trabajo con otros que vienen de distintos lugares de Holanda. Al cerrar el centro al tráfico, la estación es un núcleo esencial para comprar y socializarse. Que nos guste o no este modelo de consumo es otra cuestión, pero que es cómodo y funciona no hay duda” detalla Dick.

Interior de la estación central de Róterdam. © Jannes Linders para Benthem Crouwel arquitectos.

Viajeros que corren a por su tren, otros que se despiden efusivamente, solitarios que terminan su café mientras contemplan el ir y venir…las estampas de una estación han dado y siguen dando finales inolvidables y escenas de tensión en los filmes más trepidantes. A todas ellas se añade en Holanda la de las jornadas electorales, con “colegios” improvisados en los lugares más insospechados dentro de la estación. Y mientras se debate sobre la posibilidad de construir viviendas encima de las vías, próximas a la estación, siguiendo el modelo norteamericano, las estaciones están sirviendo de plataformas para dar a conocer un nuevo producto o marca a un número ingente de personas, en las nuevas tiendas pop-up que aparecen y desaparecen al mismo ritmo que los viajeros. Pero sin duda, el cambio reciente más diferenciador e imperceptible es el de tener que escanear el abono transporte, en su mayoría nominal, para entrar o salir de una estación de tren en Holanda, aunque no se vaya a viajar. Así se ha logrado un control exhaustivo del flujo de personas dentro de ella, con cámaras por doquier que vigilan a los visitantes. “Esta estación funciona como el hall de una empresa privada, por lo que no puede usted entrevistar o grabar sin el permiso previo de sus dueños (ProRail y NS)”. Exagerado o no, lo que deja claro este comentario de un maquinista al que Gaceta Holandesa pidió entrevistar es que el nuevo centro de las grandes ciudades no es tan abierto y libre como parece.