Martijn Manders, arqueólogo subacuático y principal responsable del patrimonio marítimo holandés

Martijn Manders lleva más de treinta años buceando en busca de restos de barcos hundidos. Responsable del programa marítimo de la Agencia Estatal holandesa de Patrimonio Cultural, este arqueólogo defiende la necesidad de proteger los objetos encontrados porque en ellos hay mucho de nosotros, de quienes somos como sociedad. Y dice tener que hacerlo concienzudamente porque hasta el propio Gobierno holandés tenía la costumbre de vender sus barcos al mejor postor, y porque la industria actual de los cazatesoros tiene mucha, demasiada fuerza. Lo hace tras volver de Cuba y Malasia, donde ha dirigido dos expediciones para buscar buques de guerra y un barco pirata.

¿Por qué es usted arqueólogo subacuático?  

En realidad yo quería ser paleontólogo, pero me enteré de que hacía falta tener un buen nivel de matemáticas, que yo no tenía. Mientras decidía qué hacer me topé con un libro sobre arqueología y me pareció muy interesante, así que cambié de idea. Durante la carrera, en 1988, unos cuantos formamos un grupo muy muy pequeño, dependiente del Gobierno y no de la universidad, de arqueología subacuática, y juntos empezamos a ir a expediciones pagando el equipo de buceo de nuestro bolsillo y durmiendo en nuestras propias tiendas de campaña; era algo totalmente nuevo en Holanda y a mí me parecía fascinante. Se puede decir que fui el primero en la universidad en especializarme en esto y todavía hoy es algo sobre lo que, aquí en la facultad, solo doy clase yo. Este grupo de arqueólogos siguió creciendo y hoy formamos el programa marítimo de la Agencia Estatal de Patrimonio Cultural (RCE).

Y desde entonces se dedica a rescatar barcos holandeses hundidos…

Más o menos, hemos rescatado muchos, pero no lo hacemos sólo nosotros. El último que se ha encontrado aquí en Holanda, el barco del cobre, como le llamamos, lo encontraron por accidente en el Mar de Wadden mientras recuperaban cientos de contenedores que se habían caído al agua de otro barco que los transportaba. Después el Gobierno encargó a una empresa de arqueología subacuática que lo rescatara, ellos hicieron la primera parte del trabajo hasta que pareció ser un descubrimiento muy interesante y entonces entramos nosotros. Ese es un porcentaje pequeño de nuestro trabajo; principalmente hacemos el seguimiento de los miles de lugares que tenemos localizados en aguas holandesas donde creemos que puede haber un resto arqueológico. De muchos de ellos solo sabemos que hay turbulencias en el suelo, nada más; sí tenemos la certeza de que existen 3.000 pecios hundidos en estas costas, de los cuales conocemos el nombre y la historia de un par de cientos. Así que todavía hay mucho por descubrir. Y en cuanto a barcos que son propiedad del Estado holandés y que se hundieron en otras partes del mundo, creemos que debe haber en torno a los mil.

¿De qué tipo de barcos estamos hablando y cómo se puede asegurar que son holandeses?

Se trata de barcos de la Compañía holandesa de la Indias Orientales (VOC en neerlandés, fundada en 1602); la Compañía de las Indias Occidentales (WIC, que operaba en Centroamérica y Latinoamérica); la Marina, y barcos de guerra del siglo XX. Y en estos casos lo complicado es definir de qué tipo son, porque según la legislación internacional, un buque de guerra es aquél que porta la bandera de su país y su comandante es militar. Pero había barcos de pasajeros que sí tenían personal militar a bordo aunque no estaban capitaneados por un militar, ¿no son buques de guerra? Por definición no, pero es discutible. En el caso de los barcos de la Compañía de las Indias Orientales, estos son más fáciles de trazar porque esta empresa dejaba absolutamente todo por escrito; cuándo partían, desde dónde y qué mercancía transportaban, todo. La VOC fue la mayor empresa privada de la historia de nuestro país, pero tenía derechos soberanos, por lo que la consideramos estatal. Con su propia armada, conquistó tierras lejanas en el Cabo de Buena Esperanza, en Indonesia, Sri Lanka…y sólo cuando se arruinó y de declaró en bancarrota, en 1795, el Estado holandés tomó posesión de todos sus bienes y patrimonio, incluidos los barcos que se hundieron. En el caso de la WIC, la cosa se complica: había dos compañías, no una, y no eran propietarios de todos sus barcos sino que alquilaban muchos. De la VOC sabemos que se hundieron al menos 409 y de la WIC no tenemos una cifra clara. Estimamos que de la Edad de Oro debe haber 800 que se hundieron, de los que deben de quedar los restos de la mitad, aproximadamente.

¿Qué pasos siguen al seleccionar los barcos que quieren buscar?

Primero analizamos cuáles merece la pena buscar, bien porque corren un mayor riesgo de desaparecer o por su importancia para Holanda. Después contactamos con el país en cuyas aguas creemos que está el pecio hundido, intentando llegar a un acuerdo para poder rescatar no sólo este sino los que busquemos más adelante, una ardua labor de diplomacia y relaciones internacionales que suele llevar tiempo. Cuando se cierra el acuerdo, empezamos a planear la expedición. Acabamos de estar en Cuba, donde estamos buscando buques holandeses de la Compañía de las Indias Occidentales. Sabemos que hay 21.

Cuéntenos su expedición en Cuba.

Entre los siglos XVI y XVIII, la llamada Flota del Tesoro Español estaba formada por barcos españoles que transportaban el oro, la plata y las gemas de América a España. En el viaje de vuelta, solían hacer escala en La Habana, y allí, como lobos, les esperaban los holandeses dispuestos a saquear las naves para hacerse con la plata. Uno de los ataques salió bien, liderado por Piet Hein, un almirante bajito del que hay una estatua en Matanzas (Cuba). Otro de los almirantes se llamaba Cornelis Jol, al que los españoles le apodaron Pata de Palo, un corsario poco conocido, pero cuya leyenda pasó a la cultura popular española como el prototipo del pirata al que todos temen. Jol tenía su propia flota de barcos en la costa de Cuba, y en 1640, durante una tormenta, los cuatro se hundieron. Estamos detrás de uno de ellos, el “Bull van Hoorn” que esperamos encontrar cerca de la costa; los otros tres creemos que han desaparecido. En estas semanas de expedición allí hemos encontrado tres cañones hundidos en ese lugar, que si son de este barco es una gran noticia porque nos permitiría enlazar muchas historias de aquella época.

Con este acuerdo, ¿Cuba les garantiza que no permitirá a otras empresas rescatar estos barcos?

Sí, así es, las empresas que muestren interés en ellos no podrán buscarlos. Cuba es uno de los países que ha ratificado el tratado de la UNESCO para la protección del patrimonio mundial subacuático (Convención de 2001) y en él se estipula esto. Nosotros no lo hemos ratificado aún, en 2021 parece que los haremos. En cualquier caso hay que diferenciar muy bien entre arqueología subacuática comercial y los buscadores de tesoros con fines comerciales. La primera es obligatoria en Europa, según el Tratado de Valeta, en cualquier obra o construcción que se lleve a cabo, para ver si hay restos arqueológicos y protegerlos o sacarlos antes de que se destruyan.

Son los tipos buenos, digamos…

Sí, pero a menudo trabajan con mucha presión para terminar pronto y esto redunda en la calidad de su trabajo. En el caso de los buscadores de barcos, el problema es mayor, sin duda, porque no les preocupa nada el contexto. Pero en los dos casos pasa algo parecido: la arqueología tiene que ver con la curiosidad humana de aprender y preguntarse acerca de algo. Si esto se traslada al ámbito comercial, donde actualmente trabajan la mayor parte de los arqueólogos, las reglas son distintas: ya no prima el afán de conocer sino el beneficio económico. O que el constructor te pague por tu trabajo. En este sentido el sistema actual es bastante decepcionante, porque no mejora la calidad de lo que hacemos.

¿Ha tenido Holanda algún litigio con alguna de estas empresas por un barco hundido holandés?

No lo vas a creer pero, hasta 2007, cualquiera de estas empresas cazatesoros podía obtener, sin problemas, una licencia para recuperar barcos holandeses y vender su contenido. El Gobierno holandés decidió que si podía tener estos barcos en propiedad, también podía venderlos. Y así fue como el ministerio de Finanzas vendió muchos de ellos a cambio del 25 por ciento del valor de lo rescatado. El otro 75 se lo quedaba la empresa. Eso pasó y mucho, sobre todo con los barcos de la Compañía de las Indias Orientales.

Entonces, el Gobierno holandés hizo un gran negocio con su propio patrimonio cultural…

Así es, exactamente. Y todavía no ha desaparecido del todo de la legislación. Lo que desde el RCE logramos, porque esto es motivo de vergüenza para mucha gente, es que cada decisión que se tome en este sentido pase antes por nosotros. Y yo las paro todas. Digo que no se puede y punto. Así que ahora no se rescatan barcos para vender su contenido. A todos nosotros (RCE) nos parece que no es ético y por eso estamos insistiendo tanto en que Holanda ratifique el tratado de la UNESCO, para que excavar con fines comerciales sea ilegal. En una exposición que hay ahora en Leeuwaarden hemos querido trasladar la importancia que tiene no vender el patrimonio, y lo mucho que pierde un país al hacerlo.

«Hasta 2007, el Gobierno holandés ha vendido barcos de la Compañía de las Indias Orientales a empresas cazatesoros, quedándose con el 25 por ciento del beneficio de las ventas»

¿Qué se ha podido aprender de la Compañía de las Indias Orientales a través de sus barcos hundidos?

Quizás lo que mucha gente desconoce es que la VOC era una compañía que operaba en el mundo entero y no necesariamente desde Holanda. En Asia había muchos barcos de distinta procedencia, como juncos chinos, que portaban la bandera de la VOC y que comerciaban sólo entre puertos asiáticos. Así que no era sólo navegar desde Holanda a Batavia sino que había toda una red de transporte marítimo, ingente, que transportaba todo tipo de bienes: la porcelana de China llegaba a Batavia para de ahí salir hacia Holanda, pero también la canela de Sri Lanka, que pasaba por un puerto asiático, o el marfil procedente de Sudáfrica. Y no toda la carga terminaba aquí en Holanda, sino que también servía al consumo interno de esos países. Además, sabemos que los marineros de a bordo venían de todas partes, españoles, polacos, noruegos, portugueses, alemanes, muchos de ellos ex convictos, porque la Compañía de las Indias Orientales era el nivel más bajo para un marinero. Esta multiculturalidad da una idea de lo que fue, y todavía es, la mentalidad holandesa de los negocios: mientras haya dinero de por medio, lo demás nos da igual. Si vendiéndote ganamos dinero, lo hacemos, y si puedes aportarnos algo y eres un buen capitán, te contratamos.

Algunos barcos se encuentran a cuatro kilómetros bajo el mar, ¿tienen ustedes la tecnología para llegar hasta allí?

No, pero siempre es una cuestión de presupuesto. Hay muchos barcos hundidos a esas profundidades, el Titanic por ejemplo, está a tres mil metros. Y se llega con ROV (Remote Operate Vehicles), una alta tecnología cuyo problema es que se queda obsoleta pronto. Por eso solemos alquilarla a empresas que realizan trabajos en alta mar, de ingeniería y otro tipo. En Holanda hay muchas. Lo mismo hacemos con los sonar (localización acústica), que alquilamos para detectar restos de barcos.

Usted fue a Malasia el pasado verano en busca de uno de estos submarinos de la Segunda Guerra Mundial y cuando llegó ¿ya no quedaba nada?

Así es, el año anterior había ido allí un buceador que nos confirmó que, aunque habían sido saqueados, todavía quedaban los restos de uno de ellos. Iniciamos todo el papeleo con el Gobierno malayo y cuando unos meses después obtuvimos el permiso para rescatarlos, los barcos ya no estaban, nada. Habíamos ido allí en busca de los cuerpos de los soldados fallecidos, así que fue muy decepcionante ver que ya no podíamos hacer nada. Si los hubiésemos encontrado habríamos protegido el buque para que nadie lo profanara, como una manera de asegurar que estos soldados descansan en paz. Los barcos hundidos, como estos de la Segunda Guerra Mundial son además espacios para la memoria, lugares en lo que se puede reflexionar acerca de quién somos, y eso es sumamente importante.

¿Por qué los saquean?

Porque, al parecer, el metal de los barcos que se hundieron antes de la primera bomba atómica tiene una radiación alfa baja, es decir, no están contaminados por la radiación que sí afecta a todos los metales en la superficie. Por eso el hierro y otros metales de estos barcos son sumamente atractivos para los saqueadores ya que se venden para fabricar equipamiento médico, por ejemplo. La radiación se puede extraer del metal, pero es un proceso muy caro, y aquí, debajo del agua, lo tienen disponible. Son los piratas de hoy en día, grupos muy bien organizados que hacen un gran negocio con la profanación de estos barcos, a los que nosotros consideramos cementerios de guerra ya que en ellos descansan los cuerpos de cientos de soldados holandeses.

¿Qué es lo que más le atrae de su trabajo?

Los arqueólogos somos unos cuantos de los muchos que trabajan para reconstruir el pasado, y los objetos que encontramos nos dan respuestas que suman, que se conectan, a las que dan los historiadores y otros expertos. Un documento histórico siempre está sesgado porque siempre hay una razón para haberlo producido, alguien que lo ha escrito por algo. Pero un objeto no. La arqueología es, en este sentido, la única disciplina que puede aportar una fuente totalmente objetiva sobre la Historia, a través de los objetos que se descubren. Lo que menos me atrae es la implicación política que tiene mi trabajo. Juega un papel esencial, tanto para negociar una búsqueda como para reclamar la propiedad de un barco. En Indonesia no podemos hacer nada sin tener presente que nosotros fuimos los agresores, porque en el momento en el que buscas un barco hundido remueves las Historia, y cada uno lo usa en su propio interés.

«El sentimiento nacionalista cada vez interviene más en nuestro trabajo porque un barco y su bandera son un exponente de la rivalidad que un día existió entre dos países»

Esta identidad nacional, ¿está cobrando más importancia ahora que hace unas décadas?

Yo diría que sí, tengo la impresión de que el sentimiento nacionalista cada vez interviene más en nuestro trabajo. Y en este sentido, los barcos y su bandera son un exponente de estos juegos de poder, de la rivalidad que un día existió y en la que unos ganaron y otros perdieron.

¿Qué descubrimiento le marcó más y a qué barco le tiene muchas ganas?

Gracias a lo que hago logro ver cosas que todavía nadie ha visto, ser el primero en cientos de años, y es mi deber y mi responsabilidad hacer de traductor de lo que descubro, contar las historias que hay detrás o se perderán. En todo estos años he formado parte de excavaciones fascinantes, pero quizás la que me más me marcó fue la del Scheurrak S01, un simple buque mercante del siglo XVI que se hundió al volver de Polonia. Recuperamos miles de restos, muy bien conservados, ¡hasta había grano del cereal que transportaban, piojos y bichos! Y me encantaría poder dar con uno de los barcos de Cornelis Jol en Cuba, eso sería increíble, o un barco vikingo que se hundiera en plena misión, o una galera romana en aguas holandesas. Por pedir ¡hay tanto!

Usted es también profesor, ¿qué consejos transmite a sus alumnos?

Les intento transmitir que el patrimonio cultural no tiene nada que ver con el poder económico sino con nuestra identidad. Sobre quienes somos y lo que les queremos transmitir a nuestros hijos. Y este fino hilo desciende mucho en la Historia, y nos conecta a todos mucho más de lo que creemos. Les digo también que una sociedad sólo es consciente de su patrimonio cultural cuando lo pierde. Y cuando desaparece, es para siempre. No importa si no se dedican en un futuro a excavar en busca de restos arqueológicos, porque esta carrera les sirve para mucho más, para desarrollar el pensamiento analítico, para ser críticos con el momento que viven, para tener un contexto más amplio de las cosas. Y siendo así, nunca se convertirán en esas personas estúpidas que abrazan las ideas simplistas de los políticos populistas. Porque entenderán que la vida es más compleja que todo eso.